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发布日期:2020-06-01 20:06

  为适应新型城镇化快速发展需要,促进城市轨道交通行业健康可持续发展,国家发展改革委9月8日14:30组织召开城市轨道交通投融资机制创新研讨会。会议旨在搭建交流平台,围绕资源开发、商业经营以及政策机制等方面的创新做法,推动各地交流借鉴。国家发展改革委副主任胡祖才出席会议并讲话。

  近年来,我国城市轨道交通快速发展,国家已批准43个城市建设规划、总里程8600公里,目前已通车里程3400公里,在建里程约3000公里,年度投资总规模达到3000亿元左右。轨道交通建设成本高、投资需求大,同时,由于其具有公益属性,运营维护也需要持续的资金保障。在快速发展过程中,解决好建设运营的资金筹措已成为轨道交通可持续发展的关键问题。今天我们召开研讨会,以投融资机制创新为主题,旨在搭建一个交流平台,对实践经验和创新模式进行交流研讨,以便大家能够相互借鉴,更好促进城市轨道交通发展。

  出席今天会议的有,国家发展改革委党组成员、副主任胡祖才同志;中国城市轨道交通协会原会长包叙定同志;国土资源部、环境保护部、住房城乡建设部有关司局同志,相关省(区、市)、城市发展改革委负责同志,部分城市政府主管副市长;城市轨道交通企业负责同志。今天我们很高兴的邀请到香港铁路有限公司常务总监金泽培博士、中国业务首席执行官易珉先生以及有关专家,他们今天专程前来参加会议,介绍港铁的成功经验,并且还要与大家互动交流。同时今天邀请了相关媒体的记者朋友,在此,我谨代表会议主办单位国家发展改革委对各位嘉宾的到来表示热烈的欢迎。

  今天会议分为3个阶段进行:第一阶段请香港铁路有限公司发言及交流互动,第二阶段请城市轨道交通企业发言及交流互动,第三阶段专家点评发言、会议总结。

  下面进行第一阶段议程。先请港铁中国业务首席执行官易珉先生介绍《港铁可持续发展经验分享—PPP和P+R模式》。

  【港铁中国业务首席执行官 易珉】尊敬的胡主任,尊敬的包秘书长,各位领导,下午好。首先,感谢发改委的领导,包括轨道交通协会的领导,能够安排这次研讨会,能有这样一个平台大家在一起探讨,我本人也非常荣幸,看到了很多熟悉的面孔,能够与各种朋友一起交流。今天港铁也带来了中国业务的核心团队,来回答大家的一些问题。

  我今天想花点时间给大家介绍一下,目前中国,包括北上广这样的城市遇到的交通问题,在香港三十年前只会比我们今天更差。这张图片看的是香港过去的交通,大概在1975-1985年的十年,包括香港的贫民区、香港的住房是这么一种状态。今天的香港,我们依然可以看到另外的一面。整个香港的面积,大概只有1000多万平方公里的土地,大部分的土地是山地、草地、林地,大家在这张图上可以注意到,真正的住宅用地和农地比例是差不多的,换句话说,今天内地城市的整个土地和居住人口之间矛盾的比例,在香港就是一个缩影,也就是人口众多,但是可用的土地非常少,俗话说,我们怎么能在螺壳里做文章,在很小的土地里面做文章。

  这张是说香港地铁在2015年年报公布的整个利润的分布,总利润92亿,从这张饼图上可以看到,14%是纯票务收入,其实香港铁路的主业并不是票务收入。从1975年成立这家公司,到2000年上市,香港政府拥有76.5%的股份,2007年的时候与九广铁路合并,现在市值1700多亿。

  其实香港是很小的地方,现有的铁路几乎都没有办法跟在座的各位老板的铁道规模相比,221公里,其中很大一部分还有铁路、轻轨等等。还有在建的铁路53公里,其实它是一个很有限的有新的增长的地方了。日均客流546万,但它的计算方法可能跟国内有些城市不太一样,可能有的城市按照我们的计算方法,在座的各位都是专家,有可能要乘个1.6的系数,所以它也是一个客流量非常大的城市。重点的地方是列车服务兑现率是非常准时的,大家在香港有可能注意到,列车准时非常好。有的人经常问这个问题,到底准时怎么换算呢?在这里给大家介绍一种换算方法,假如你每天在香港坐地铁,你遇到超过5分钟以上的列车延时,大概每两年遇到一次。

  还有现在正在建的广深港高铁,大概在2019年年底建成,我们从北京坐高铁到香港的西九龙站差不多是七八个小时,彻底改变了香港是一个很遥远地方的地理位置。西九龙站给大家简单介绍一下,它是一个现代的新城镇化的楷模,我个人认为它集中了城市功能、交通功能,包括人类居住的所有需求全打包在一起,这是一张简单的图。

  其实港铁是一个跨国公司,除了在北京,还有在杭州的地铁1号线号线号线今年年底也会开通,在深圳的4号线,同时我们在国际上也算是“一带一路”先走出去了,在瑞典的斯德哥尔摩,还有伦敦、墨尔本、悉尼,我们都有运营和投资。

  这张表结合了我们刚才在世界范围整体的布局,我们是一个跨国的超过1000公里运营的公司,在香港差不多200公里,在内地城市现在已经马上要超过200公里了,在海外有1000公里的运营规模。

  我想花点时间介绍一下这张图。在座各位专家都知道,纯轨道的投资和运营全球来讲是不赚钱的,不赚钱的原因在这里,我们的投资曲线。当我们投资一条轨道交通的时候会遇到什么问题呢?大概投资第一笔进去之后要花一定的时间通过票务收入才能回收,每隔几年我们的设备更新、信号、硬性设备等所有这些东西需要再投资,持续往里面扔钱。但是与此同时还有一个问题,当一个城市或者一个地域修了轨道交通之后,带来的社会效益往往是修地铁的单位和公司是没有办法享受的,因为一条地铁修完之后,可能周边的土地,包括商铺、居民楼房都要升值,传统意义上这块的升值空间和轨道带来的社会效益是地铁公司和轨道公司拿不到的。

  这张图上显示的是,假如说我们认为社会的效益是这条橙色的线,但是我们真正的轨道人投资的这条曲线是下面这条蓝色的线,随着蓝色的线每一段时间有很大一笔投资。如果我们用全生命周期考虑轨道运营的概念的话,这是一个不赚钱的行业。

  大家都知道北京4号线是用PPP做的,我在介绍这张图之前大概梳理一下PPP的概念。在座各位其实都是专家,所谓的PPP,我个人理解,第一个P是社会资本,它是一个能够独立承担风险和独立运营资本的个体,它跟政府公共服务之间形成契约关系,换句话说,就是由政府购买公共服务。大家都知道服务的标准是没有上限的,湖北新型建筑模板多少钱一张服务得再好我们的乘客也会有不满意。香港地铁在香港做得已经很好了,但是我们也会经常面临投诉,面临乘客不满意,所以公共服务是没有上限的。但是,由于政府持续不断的投入这些负担的东西,所以我们通过PPP模式,其实PPP也好,BOT也好,其它的模式也好,我们希望最终追求的模式是希望让这块产业能够长期运营下去,不至于给政府、市民甚至运行商造成最终没有办法运行下去的遗憾。

  我给大家讲一段历史,英国铁路,新型建筑模板多少钱一张包括地铁,迄今已经运行了150年,在这150年的历史之间,它的铁路系统最后被政府运行不下去了廉价卖给了一个社会资本或者资方,资方最后运行不下去了,最后没有办法再扔还给政府,这种事情已经发生了十来次。为什么会发生这种事情呢?也就是说不管是谁持有这块东西,不管是谁不赚钱或者运行不下去了,最终这个东西是关不掉的,老百姓要依靠它,国民经济要依靠它,社会的平安要依靠它来可持续的发展下去,所以对一个产业来讲,我们这个产业是个长期持有,政府的负担应该越来越小,个体的运行负担也不能太大,同时我们找到一个平衡点,让大家都能够接受的平衡点,PPP是出于这个角度推广出来的模式,是个创新模式。

  说到PPP,北京4号线的结构可能大家都知道,我们在这里也是做为一个模板来介绍。49%的股份来自于港铁,49%是首创,京投作为政府的一个监管部门,它的这两个百分点很重要,这两个百分点无论是靠近哪家股东,这家股东都成为大股东,所以它解决了一个非常好的政府和私营企业在公共服务方面的利益冲突和利益之间的分配关系、指导关系和监督关系。为了4号线我们成立了一个公司叫做京港地铁公司,是PPP的实体公司,这个实体公司当然要向4号线公司来租A部分资产,大家都很熟悉,都是业内的专家。B部分的资产和A部分的资产一起,A+B的部分由北京市交通委牵头来监督监管,来形成特许经营期,这个特许经营期在北京是30年,当然从建设期2004年开始一直到2009年,再加上特许经营期,特许经营期满之后PPP公司要把资产在正常运行而且没有任何缺陷的情况下返还给交通委,也就是北京市政府的授权单位,这是整个PPP的结构模式。

  说到PPP的模式也好,还是任何模式也好,归根结底是创造一种模式,能够让这个产业长期可持有的发展下去,能够让各方面受益。这里介绍一下“铁路+社区”的模式是怎么做的,第一张图说的是,首先我们跟政府之间要用一种非常科学的计算方法,计算出来如果我做这个项目的全生命周期,我的资金缺口到底有多大,这是需要科学计算和跟政府之间的协调。第二步很关键,就是与政府协商所需要的地权,因为所有的土地不一定是政府拥有,这些地权在香港是有立法的,有很多东西靠法律来支撑。第三步是向政府支付地价,在这块我要说明一下,在没有修地铁规划和没有地铁实施项目之前,某一块土地过去五年价格的平均值由轨道公司把这个土地价格支付给香港政府,因为这个意义所在是要让运营地铁、投资地铁轨道的公司,他享受土地作为补充资金缺口的一个工具,得让他有足够的溢价。也就是回答有些同事的问题,我为什么要用土地+轨道的模式呢?假如政府能够把资金缺口全补齐的话,我不一定用土地补齐,因为全生命周期轨道是有资金缺口的,所以政府用土地的方式。在香港可能这个方式更便利、更有利于项目的发展。第四步就是合作开发,港铁本身也不是最大的地产商,所以它在吸引其他地产商或者开发商的过程中也会用最优质、最优化的方案来解决土地最后的开发问题。最后这一步就是资金缺口靠我们通过整体的“铁路+社区”的利润补齐。

  这是目前在香港的物业,很快在这里说一下,因为大家手里都有具体数据,我不多花时间。香港值得以后大家去看的几个地方,就是“铁路+社区”的几个主要地方,香港站、九龙站、青衣站、日出康城站。

  我刚才所说的完成了一个什么东西呢?完成了我们长期的可持有,能够让这块资产可持续发展下去的一个理念,这个理念最终对社会的贡献是双赢、三赢。这张图表是说一个现代化的铁路网是香港政府今天持有的东西,它一开始的财务收益是怎么来的呢?通过把土地卖给轨道运行商的第一笔收入是1142亿,港铁又是公开招股的上市公司,因为港府持股75%,所以它招股的收益是108亿,每年香港政府跟所有的股东一样享受股息,也就是说截止到2014年的股息是213亿,同时港铁股值是1000多亿。加加减减,减去政府初期来注资的钱物,从现在的全生命周期的视角看待这个问题,实际上香港政府是盈利的,它的盈利水平是2700多亿。

  另外一方作为运行商,港铁作为上市公司,他得到了什么东西?得到了上市公司本身股东合理的回报、员工的自豪感,在香港如果你是一个港铁的员工,你会非常自豪,除了有社会的自豪感,也是一个非常优秀的人文公司,在香港很多人都喜欢自己的子女、家人能在港铁工作,如果能在港铁工作也是一份荣誉。

  同时我在这里想介绍一下,票价是一个很合理的制度,虽然港铁每三年要跟政府之间有一次调价机制的探讨,但是票价的合理程度我有另外一张表来体现。不知道今天大家有没有这张表,把全球主要大城市的票价机制跟市民GDP收入和市民交通的可支配成本叠加在一起来比较,香港的票价是世界上相对非常低的票价体制。

  在这里介绍一下九龙湾,这是一个发展历史,这是一个案例。在60年代的时候,九龙湾就是一片很乱的工业区,一个滩涂。发展到80年代的时候已经变成了非常繁华的居住区,我们修地铁的时候,这里就变成了非常重要的车辆段。在车辆段的基础上我们怎么利用“地铁+物业”的发展呢?在修观塘线过程中,在九龙湾我们建了德福广场,德福广场也是香港早期的购物中心,是一个枢纽站,总面积是8万多平米,地下一层到五层。

  通过很多年的摸索和实践,今天大家再去香港购物的话,给大家一个建议,有空的话去一下德福广场,去那里有可能买到在别的商业区可能断货的东西,因为它已经集中了世界所有品牌,也是一个购物中心,只不过可能很多内地朋友不太了解德福广场,它是传统意义上的港铁总部和车辆段总中改造成了一个具有城市功能,上盖物业和打包了人类所有需求“铁路+PlusB+PlusC”(音),后面的“C”就是我们打造了一个社区,而不是简简单单的物业。

  到了80年代以后,港铁和香港的城市规划开始了一个新的阶段,我们叫作“人跟线年做的是“线跟人走”,这个阶段就叫做“人跟线走”。“人跟线走”的意义在哪儿呢?我先把轨道交通修好,这就是传统的天天谈到的TOD,TOD的理念是我用线带动人的增长,带动整个社区,带动整个经济的增长,这条线就是迪士尼、东涌线打包在一起,不单单是修了迪士尼,主要地目的是吸引人口、吸引经济,打造出新兴的住宅区,2005年开通迪士尼线。同时为了在一个新区能够打造一个新型的居住区,所以东涌线是跟它并行的,下次大家去的话可以体验一下东涌线与机场快线之间的差别。

  “人跟线走”,大家通过这张图可以看出来,主要人口集中在香港九龙这块,比如青衣原来是油库码头或者一片滩涂,香港政府通过城市规划,逐渐把人口引到人比较少的地方,但是依然有很多的区域,虽然地很紧张,但是也是通过线路的引导,让人们居住在那个地区,打造这种新城市化的建设,这是地形的TOD的理念。

  看左边这张图,以前是CBD,但是CBD的地非常拥挤,香港政府为了打造全新的CBD和香港作为全世界的金融中心,通过填海的方式打造CBD,发展到今天,通过填海的方式我们已经做出来了。比如像RFC这样的高层建筑,充分利用地铁上盖,打造城市中心,打包人类所有的功能,办公、居住、购物在一起的非常成功的案例。

  这张图上看到的是,当香港这个港岛本身,这个CBD的地已经不够用的时候,香港政府已经通过英文是Swing摇摆的方式,因为中间有海,能不能把CBD通过摇摆的方式摆到海的对岸去,也就是说九龙能不能打造成一个新的城市中心,一个副中心或者CBD呢?这张图说的是香港的国金二期,这是从九龙看港岛。从这张图上可以看到香港政府是如何把CBD通过这种Swing的方式摆到对岸去,现在看对岸那张图就是一个环球贸易中心广场,它又是一个全新打造的底下是地铁,上面是商务中心CBD另外的一个典型,也就是说现在大家到了香港,发现除了香港港岛是一个CBD以外,九龙也是一个全新的CBD。九龙这个案例的好处在哪里呢?地下两层是地铁的东涌、月台,包括去机场快线的地铁,它的地铁是把机场的功能完全拉住城市,大家可以在地铁层面就像到机场办登机一样,直接把行李交给他们我们就算登机了。首层是地铁的大堂,然后是办登机大堂,二层是圆方广场,商场的三层包括平台、绿化空间,是一个像城市化环境一样,但实际上已经是在地上三、四层了。在这个平台上建造的是集居住、酒店、办公、CBD几乎所有的功能,也就是说居住在这个区域里面的人有的时候只需要做垂直运动就好了,就能满足你的居住、上班等所有城市人类的功能打包在一起。正是因为这些原因,香港这个楼面卖的价格是很贵的,大家已经接受这种集轨道交通和新城镇化的理念在一起的发展模式,这是打造了一个社区。

  总体来看,九龙站一体化的面积比起大家所有的土地开发,包括一些公共的地域很小,建筑模板现在多少钱一张但是它的利用效率很高。这里不一一说数据,因为大家手里的本子里都有,我尽量节省时间。

  九龙站的高容积率大家可以从这里看到,它的住宅,像凯旋门这样的住宅,还有包括平台,从上面看起来非常紧密,非常密集的居住区,但是布局非常合理,有不同的功能区,功能区就是研究了人类出行的目的,也就是说我们作为一个人,作为一个个体,我们出行到底是什么目的,你是去上班,还是去购物,还是看病、送孩子上学?考虑了所有的功能,把它打造成了一个集约的社区,这个理念非常重要。

  在香港还有一种什么理念呢?就是交通和人的出行是要分层的,所谓分层,老城区我不说了,一些新开发的城区,人与车是不会发生冲突的。也就是说在香港可以说这么一句话,只要是香港铁路所经营、建设,包括运营的机构,在下雨的时候你不用打伞,你可以平安的从家里去你办公的场所,或者从商店平安的回家,也就是说完成了人怎么出行、车怎么出行、地下怎么出行,这是第一个层面的分层。

  第二个层面的分层,香港实现了交通工具的分层。在香港要想坐最便宜的交通工具,有轨电车和大巴公共交通,这个相对比较便宜,但是时间不太准。如果你一定要特别准的时间,一定要在某个时间段完成你的工作,你一定要去坐地铁,所以地铁的分层比它贵了很多,但是很合理。如果你想过海,相信在座各位都知道,从九龙到港岛,坐地铁也就5分钟,但是打车的线分钟。上面这一层是出租车,如果你要私密,但是不介意要准时就可以出租车。顶层是私家车,私家车在香港持有是最贵的,因为香港地域很小,要有停车场,有养车的成本。大家在香港地铁里经常会发现一些公司的CEO,一些大人物,因为坐地铁效率更高。香港的分层有两个层面,一是行人和车辆之间不直接发生冲突,二是交通工具有分层。

  刚才我把整个情况介绍了一下,大家再看这张图就会非常清晰了。九龙站,也就是将来的高铁会到这个地方,它的地铁、过境巴士、客运站、机场快线,形成了巨大的城市的现代化枢纽,这个枢纽集中解决了把所有功能全放在一起,对乘客来讲是一个最方便的中心,包括它还有很多海运的枢纽都在一个地方集中解决。

  第二个案例,将军澳站、康城站,在香港一个很边远的地方,原来是人比较少的地方,是一个海湾,并不发达的地区,是一个修船、造船、船务,包括工业区的地方,但是80年代后期,政府把将军澳作为一个新城镇化来发展,康城这一站的发展经过很多年的打造。这是2002年的时候将军澳的旧貌,把所有土地进行了整合,政府批准了将军澳线以后,按照我刚才介绍过的模式,比如说土地的划拨,包括一些建设的过程,如何打造一个新的社区呢?下一张图大家可以看到,这是将军澳站立体的剖面图,两条轨道在最下面,上面是车辆段包括车辆交换的换乘的地方,商店,还有行车道,把轨道交通跟汽车、人流,包括人车分流的概念发展到了极致,还有园林的平台,再往上才是上盖的住宅。将军澳是充分利用了轨道交通,集约了所有的城市功能,人车分流,车辆可以避开所有这些不必要的冲突的典范。

  根据国际经验基本的理念是这样,在地铁车站半径200米范围内高度发展的情况下,在有效的半径范围内一定要让足够的空间让地铁来发展。有些图我会快一点过,大家手里都有。

  地铁的基本理念,我们最好的发展是发展成糖葫芦状,地铁站周边的土地是集约的,是有利于大家开发和发展的。实施流程,因为大家手里都有,我不多花时间了。

  我刚才用很短的时间把我们港铁在香港如何跟政府之间、跟开发商之间和轨道交通公司之间合理的、平衡的解决这个问题做了一个先驱,做了一个经验,当然内地有各种不同的情况,我们也是非常愿意跟在座各位进一步学习,好好沟通,能够为国家的建设尽一份我们的力量。谢谢大家。

  【费志荣】谢谢易珉先生非常详细的介绍。下面请港铁常务总监金泽培博士介绍城市轨道交通的可持续性经营。

  【港铁常务总监金泽培】尊敬的胡主任,尊敬的包会长,各位领导,各位同业的先进,下午好。今天非常荣幸可以在这里分享我们的经验。我们主席因为今天赶不及过来,可是我们还是非常感谢各位,特别是发改委以及各位给我们一个时间,允许我们分享在香港的一点经验。我是负责全球运营标准,直接负责香港铁路运营和所有内地业务的。我还要感谢各位今天忍受我香港式的普通话。

  今天的要点主要是最后一点,谈到如何永续经营地铁。大家都是行业的先进,我不用再多说。地铁有高运能环保的模式,下面一张是国际公交协会的数据,不同的人可能算出来的数据都会不同,但是结论都是一样的。地铁在土地的利用方面是城市交通里面最有效,最善用土地的方法。

  地铁作为一个交通运输工具,它的外部效益是极大的,特别是在人流的改善,在生产力的提升,减少拥堵等等方面。举一个例子,在香港有一条线今年开通,就是绿色那条线,通过何文田到黄埔,那个地方附近的铺位升值了两三成,就是因为人流的改善,我们估计人流可能翻一番,所以对经营者来说他们的租金增加一点绝对是划算的。还有我们另外一条在建的线,我们原来旧机场所在的地方,现在又重新开发,因为都在城市里面,地点很好,可是原来的地价升不上去,因为交通未能改善,现在我们建一个新的线,通过这个的取得,土地的利用也得到了改善。

  下面看看港岛线年前英国人来香港首先建立的城市,现在对我们来说就是一个旧区,因为交通的问题我们没有办法去改造,开通了延线以后,我们可以对有价值的地方保持,也可以改造,令我们土地的利用更有效率。另外是南港岛线,香港特区政府估计对香港经济和环境的效益,还有周边土地价值,特别是税收方面的效益,加起来可能是400多亿折现值,30年总效益可能达到3000-4000亿港元,这是建这个铁路的外部效益。可是我们看地铁内部的效益实在是非常低,如果举例看一些具体的数字没有什么特别的意义,看一些比例吧。包括初次投资300亿,如果看30年经营的成本,包括更新改造、追加投资,如果把通胀跟贷款利息也算进去,可能30年下来要900亿的成本,最初的投资只是300亿,30年经营的总成本可能要三倍,900亿。我们常常建铁路的时候是没有完全算的,这是追加投资,这是我们在国际借鉴里面,每年30多家全球最大最成功的地铁,组织去借鉴大家的表现,统计的不同的数据,当然北京、上海、广州也在里面,深圳在今年也参加了国际这个借鉴。他们收集了20多年的数据,这是看追加投资比例。如果看一些新的地铁,比如零到十年的经营,他们追加投资可能只是13%,这是日常经营成本追加的投资比例,如果用1个亿去运营,追加投资大概是1300万,可是如果铁路到了20到30年的情况,1个亿的经营成本可能要追加3600万/年的投资,很多铁路投资的时候没有算好,就是新加坡地铁也没有算好这个数,这就令他们现在出现了问题,新加坡政府要把他们买回来,就是因为他们长远股权出了问题。

  如果看港铁,这是我们当时铁路运营的部分,2015年已经是不错的一年,那一年的回报率只是2.4%,如果对任何社会资本这个回报率太低,不能投资。所以为了达到一个合理的投资,我们需要将外部很大的经济效益跟内部相对比较低的经济效益结合,通过结合也可以保证铁路在设计和建造的时候,珍惜外部效益,包括减低噪音、减少割裂土地,主动改善客流与周边的接口等,因为外部利益有一部分也流到这里面。刚才易珉给大家介绍了铁路+物业/社区综合开发的理念,我们也是用这个建造香港主要的轨道交通的网络。

  这是港铁2015年总体盈利,刚才提到是单算轨道交通这部分,回报率只有2.4%,如果全公司,包括我们长期持有的物业等等,所有利润都加起来的线%,对社会资本来说这是一个比较合理的回报。还有物业开发,2010年物业开发只有20多亿,每几年可能有一年物业开发翻一番,我们的回报率就可以达到9%、10%,这样就比较合理了。

  再看一下其它投资的模式,因为有很多时间基于不同的原因土地不一定可以共同综合开发,刚才已经谈过PPP,我就不重复讨论了。PPP的前提,我们希望有社会资本的利用效率和全生命周期里面有效的管理,这些都是前提,有了前提以后,我们可以从投资的角度看一下,这是利用PPP的模式减少、减低社会资本投资的强度,从而达到合理的回报。因为原来我们纯投资可能只有2%的回报,如果我们只是投30%、40%,回报率可能比较合理。我们在内地和澳大利亚多个城市都是用这个模式投资项目的。

  另外一个跟PPP模式很相似,在香港也有用,也是用同样的方法,市政府负责土建部分的投资,因为市政府负责土建,他们要建的话就有土建里面的风险,他们就说这个风险我们不拿了,风险都归你们铁路公司,我们就用现金足够去建A部分土建部分的现金代替市政府的投资,我给你钱,你们去建,所有建造的风险都由铁路公司负责。港铁的迪士尼线跟南港岛线都是用这个方式去投资。

  另外一个比较特别的,我们在经营当中,前期、中期甚至是后期,我们接收现有的线路,但是要负责更新、改造、追加投资等等以换取经营权。我们用这个模式在香港九广铁路原来的3条轨道交通和1条轻轨网络,通过这个安排。大概十年前香港特区政府看到九广铁路3条轨道交通和轻轨需要很大的投资,那时候市政府不希望他们自己去投资,就用这个方法将几条线路做给我们,我们负责了长远的投资。新加坡原来的做法,他们是重新建的铁路租给新加坡地铁去特许经营。刚才我提到,出现的问题,新加坡地铁算50年经营里面追加投资跟设备更新等等的财务算得不好,算得不清,到现在经营了30年以后出现了大的问题,所以最近新加坡政府决定要把新加坡地铁买回来重新再安排。

  代营运不是一个投资的方法,可是在欧洲,在其他地方有很多政府也是希望将社会资本里面的效率代进他们的铁路运营里面,所以很多城市都用代营运的方法,我们在多个城市也有这类的服务,主要是在欧洲跟澳大利亚。很特别的是,各个城市都用不同的方法,都是将铁路周边外部的效益通过税收、土地特别的租金、道路减少拥堵,收一个使用的费用来补贴铁路的运营。

  最后一个题目,地铁的可持续经营。这个理念是比较简单的,我们不算原初的投资,假定原初的投资已经解决了,每年要持续经营下去就要做到大于“0”的现金流,这是可持续经营的理念。收入要减去日常经营的成本,还要减去当年更新改造、追加投资的成本,如果有投资的话,还有股东分红,还有贷款的利息。如果大于“0”,铁路就可以继续经营下去。我们怎么去做得到呢?这里有很多点,我不一一说,主要有两个方面,一是管理与有效,就要看全生命周期去管理。二是票价,要有合理的方法去定合理的票价,可能在资金投入增加的时候要调整票价。

  下面是一个比较简单解释这个理念,左边是一个基本每一年资金的需求,下面是日常经营和维护成本,“1”以上是更新改造的成本,如果我们看很多传统欧洲的铁路,看到他们的收入根本不够他们运营的需求,所以他们要跟市政府拿补贴。大家可能看过电视,他们议会里讨论给谁补贴都是吵吵闹闹的,决定不了,现在香港也变成这样了。他们有一个方法,久久的讨论,不下结论,不投票,直到议论决定给他们拨款。对他们资本的市场就更加没有了。有一些欧洲新的线路,他们总体的财务安排比较好,可是他们收入比日常经营费用要多,可是不够追加投资,长远来说还是出现问题的。最好的就是最右边的,这是总体的收入不但超过了日常经营,还包括了所有追加投资,还有剩余的,可以利用在更新服务、提升服务或者新线的投资。

  下一个是我们国际借鉴里面30多家在不同地区的地铁,如果总收入是1.5倍日常经营的成本,那个就是可持续经营。大家可以看到,30多家里面只有大概5家真正可以达到可持续经营。

  我们参考其它行业,我也不多说了。我们认为收费要公平合理反映所有投入的变化,包括人力的通胀、工资的增加等等。还有最后一点,在执行票价政策的同时,尽量平衡各方的需要。关于这一点我们对内地的政府还是有信心的,对平衡各方的需要做得比较到位。

  最后的结论,地铁是高效城市里面最高效使用土地的交通模式,我们有巨大的外部经济效益,但内部投资效益比较低,要吸引社会资本投入地铁建设及运营,需要有适当的投资模式和健全的票价才可以持续经营。

  以上是我们港铁的一点经验。当然,从历史来说我们远远不及在北京、在天津已经经营了很多年,说规模,北京、上海、广州、深圳,规模还是比我们大,所以这几方面大家都是大哥,我们只是一个小弟,这是今天港铁这个小弟向各位的分享。谢谢。

  【费志荣】谢谢金泽培博士。刚才易珉先生和金博士介绍了港铁投融资的模式和经验,对我们很有启发。下面我们有个互动环节,在座大家有什么问题,因为我们港铁还来了有关物业和成本的专家,还可以跟大家探讨。在座大家有什么问题可以提出来,可以举手示意。

  【天津滨海新区轨道交通公司】刚才听了您的介绍情况,对您介绍的沿线土地开发情况和港铁整体的经营情况,港铁是世界上唯一能够盈利的地铁公司,我们也非常羡慕。我想重点了解一下,香港地铁的规划、建设、决策依据,同时如何保障能实现沿线上盖物业开发的节奏,能匹配轨道建设融资的需求?就是现在建设期的资金和后期开发的资金怎么进行匹配?谢谢。

  【金泽培】非常感谢,你的问题问到骨子里了。轨道交通的开发,因为投入的资源比较大,所以主要是香港特区政府作为主导,可是我们作为港铁,我们是提供我们的意见,包括开发先后的次序、长度,比如一条线分好几年去开发,刚才提到的港岛线多年前开的,最后一段是前年才开通。这个是配合城市发展的不同程度,这是我们需要跟特区政府要联合综合规划一起去做的。还有开发土地的节奏,香港特区政府比较尊重市场定位的方法,这是我们跟着市场的需求配合我们的土地开发,还有轨道交通的建设,尽量配合市场,比如市场我们看到需求开始增加,我们就加快我们的建设,差不多每一条我们是跟特区政府共同合作的。

  【贵阳地铁公司】现在内地搞城轨建设的时候基本上采用的都是PPP模式,在引入社会投资人的时候,我们总是希望引入既有建设和运营管理经验的投资人,还有资金实力的,但是我们现在通过运作,一般引入的主要是国内大型的施工企业,在引入以后主要是和当地的地铁公司采取在PPP模式下的股份合作加特许经营的方式来实施项目的建设和运营。我的问题是,我们在国内兴建地铁的城市,因为在运营筹备这块比较缺乏经验,引入PPP模式的时候,我们希望引入像港铁这种既有建设运营,又有融资经验的设备提供商提供指导。我想问,你们业务在内地不断扩大的时候,比如你们到内地做PPP模式,你们采取什么方式解决运营筹备?特别是车务、运务、站务、修务人员的培训和配置的问题。按照国内目前的管理模式,标配一公里的配置是60-80人,特别是兴建地铁城市这块你们怎么解决这个问题?怎么解决运营管理人员的筹备?

  【金泽培】这是每一个运营公司都面对的挑战,我们很幸运,在内地现在已经有200多公里,大概是1万人左右,所以我们开通新线的时候,可以从各地抽调一些同事去帮忙。还有在培训方面,在新线还没有建成以前我们的培训就可以开始,特别是一些基本的管理技术,可以在其它城市、其它地方开始。当新线建到某一个程度的时候,我们在原地也可以成立培训的安排,就地招聘和培训原来的同事。我们是比较幸运,因为我们有一个比较大的基本的人员,在不同的城市,可以根据我们的需要去抽调帮忙。

  【费志荣】估计大家还有很多问题要交流,因为时间关系,会后我们可以跟金博士、易先生保持畅通的联系渠道,也希望港铁多和我们内地的城市、轨道交通企业多沟通、多交流。第一阶段的议程就到这里。

  下面进行第二阶段的议程,内地许多城市在轨道交通投融资方面也有很多创新,也有很多的经验,今天我们也请了有关城市的轨道交通企业做交流,由于交流的比较多,建议下面的发言每位同志控制在10分钟以内,也包括后面专家的点评发言控制在5分钟以内。下面首先请北京市基础设施投资有限公司白云生副总经理介绍。

  【北京市基础设施投资有限公司副总经理白云生】尊敬的各位领导,各位同仁,我们公司全名叫北京市基础设施投资有限公司,以下简称投资公司。我们这家公司成立的时间并不长,是2003年组建的。我简要介绍一下现在公司的情况。京投公司是北京市国资委直属的国有独资企业,也是轨道交通行业中唯一一个由北京市政府委任的城市轨道交通投融资运营主体。京投公司的主营业务就是基础设施投资、建设及运营,并从事两项支柱性的业务,即土地资源开发和股权投资,股权投资是指和轨道相关的股权投资。公司目前旗下下辖全资公司18家,控股公司31家,参股公司25家,其中控股境内上市公司,京投发展代号683,和境外上市公司中国城市轨道交通科技控股有限公司。截止到2015年末,京投公司总资产是4045亿,净资产1409亿,注册资金909亿。

  下面再汇报一下北京市城市轨道交通的规划建设情况。目前北京一共取得了国家发改委三版的规划批复,第一版是2007年国家发改委批复了北京城市轨道交通近期建设规划(2007-2015)版,这个版包括“三环、四横、五纵、七放射”,一共是19条线公里,实际的执行情况,线公里,这一版的规划满足了2008年举办奥运会城市交通的总体目标的要求。通过构筑轨道交通线网骨架,确定了公共交通在城市交通中的主导地位,也解决了中心城区交通拥堵和轨道交通引导城市向外发展的关系,加强了城市东部发展带轨道交通的建设。

  2012年11月国家发改委又批复了北京城市轨道交通近期建设规划调整版,我们也叫加强版,这一规划新增5个项目,总规模119公里,计划投资835亿,包括新机场线号线、海淀山后线和燕房线。规划实现了加密中心城区的线网,缓解客流压力的作用,加强了重要城市功能区和近期建设重点区域的轨道交通覆盖。完善了线网对外围组团的覆盖,支持了重要产业功能区的发展和新机场的建设。

  第三版是2015年9月,国家发改委又批复了《北京城市轨道交通第二期建设规划(2015-2021年)》,共新增12个项目,262.9公里,计划投资2123亿。2020年的建设规划目标一共包括四个方面:1.进一步加密中心城区线网,提高网络覆盖密度、分担运营线.建设轨道交通快线系统,提高网络运行效率;3.完善线网功能,疏通网络瓶颈、解决既有线.建设中心城辅助线路,加强骨干线路之间联系,缓解中心城换乘节点压力。到目前为止总的已批复项目工31条,总规模999公里,553座车站。这一规划实现以后,北京中心城内公交出行比例可以达到55%,轨道交通占公交的比例由现状的47%增长到60%,轨道交通逐步成为公共交通的主体。

  再介绍一下轨道交通的运营情况,目前北京轨道交通网络运营线座。线万人次,轨道交通承担出行比例达到22.4%,占公共交通出行比例约47%。

  第三部分给大家汇报一下投融资的情况。截止2015年12月底,累计完成投资4267亿,其中政府直接投资1700亿,京投公司融资解决了2567亿。我们融资的方针,“保障供给,降低成本,优化结构,控制风险,创新机制”。

  按照这个原则,简要介绍一下融资的方法和资金的构成。在2015年以前北京市政府,也就是发改委和财政组合,每年向京投公司拨付政府投资100亿元作为轨道交通的专项资本金。2015年根据国家发改委批准的加强版,这笔专项资金增加到每年155亿。今年,北京市政府出台了一揽子解决方案,实行政府授权经营的ABO模式,也就是在2020版建设规划下,到2020年北京市轨道交通运营总里程为了实现1000公里的目标,市政府每年向京投公司拨付295亿元授权经营服务费,其中建设资金255亿元,更新改造和运营亏损补贴40亿元。

  融资模式,基本是按照国家项目法人和资本金的要求,我们每一个线路都独立注册线路公司,并且资本金足额到40%,其余的60%就是债务性的融资。融资的方式大概有以下几种,一是债权融资,包括银行贷款、传统债项等品种;二是股权融资,包括股权信托类相关品种;三是混合性融资,包括PPP、BT等市场化融资、以及租赁、保险等品种;四是创新新阶段,我们也做了一些境外融资。去年我们在国际发了一些债券。

  BT项目,我们在当时10号线的奥运支线了亦庄线也做了两个BT的尝试。4号线的PPP模式,最近发改委组织了对这个项目的后评价,评价的效果有以下几点:1.在国内轨道交通领域首次运用了PPP模式,树立了行业的标杆;2.特许经营协议全面履行,项目建设运营效果良好,得到社会各界广泛好评和关注;3.促进北京市轨道交通行业体制机制的创新;4.促进了轨道交通行业标准体系的建立和政府监管体系的完善;5.4号线PPP模式具有良好的财务效益和社会效益,相比传统模式而言节约了政府财政支出,在整个特许经营期内,PPP模式运作与传统模式比较,政府预计节约财政支出约98.8亿元。

  第四部分给各位汇报一下轨道交通沿线资源利用反哺轨道交通的情况。重点介绍我们这几年做的对车辆段的开发,北京市在车辆段上盖开发方面应该也是起步比较晚,在我们已经建成的一共有26个上盖,总占地700公顷。实际上我们真正进行了开发和利用的只有4个,就是四惠、郭公庄、平西府、五路。我们重点介绍一下五路,五路轨道交通的收益,一是分摊地铁拆迁成本12亿,因为如果不做上盖开发,这部分拆迁的投资都是政府投资的,其中土地招拍挂政府收益获得16.5亿,我们二级开发还要向政府纳税大约20亿元,财政返还土地收益是8.25亿元,间接还有一些经济效益,比如我们这几年四个上盖开发,累计大概要给政府做了30万平方米的保障房。上盖开发还有环境效益,特别是我们在建成区,对周边的环境如果不做上盖开发还会有一个负面影响,通过我们的精心设计,对已建成区的环境有了很好的改善,方便百姓出行换乘。比如我们五路车辆场的上盖,无偿提供了在烟囱区的绿化,加上盖以后提供了3万平方米的绿地,不论是从空中还是上盖上居住的居民,都是能够直接享受的。最近有一些兄弟省市也都到我们这儿做过交流,看了以后,确实效果还是相当不错的。我们通过这次交流也有一个建议,对于上盖开发有一些政策的瓶颈,特别是土地的供应和一级开发、二级开发是脱节的,希望在政策上给一些支撑。另外,也希望从政策层面,使有条件的车辆上盖都进行综合开发。我就简要汇报这么多,谢谢大家。

  【费志荣】谢谢白云生副总经理。下面请上海申通地铁集团有限公司顾伟华总裁介绍。

  【上海申通地铁集团有限公司总裁顾伟华】尊敬的胡主任、包会长,各位领导,我代表上海申通地铁把上海在轨道交通上盖开发的实践与探索向大家作交流。上海申通地铁是于2004年6月重组成立的,原来上海的体制是四分开的,建设、运营、监管、政府分开的。2004年为了应对世博会,重新把四分开的体制进行整合,成立了新的申通公司。现在的申通公司也就是市委市政府旗下的轨道交通的投资、建设和运营的主体责任单位。目前我们总的运营里程是617公里,15条线公里,这里要跟国家发改委报告的,国家发展改革委批给我们所有建设规划项目全部开工建设,而且到2020年可以全部完成,实现原来总体规划800公里的目标。

  地铁运营方面,今年上半年日均客运量在900万人次左右,工作日1000万已经成为新常态,特别是在周末不时就会创新高,目前单日最高客流是1152万人次。同时现在轨道交通整个比例已经占到公交出行的49%,已经超过地面公交,已经成为上海市民出行的首选,这也是对我们来说感到压力更大。

  目前我们集团整个资产大概3000多亿,员工接近3万人。同时,我们整个集团有五大板块,金天霸资源开发板块也是作为跟项目建设、跟运营一样的主板块来经营,不是作为三产来经营的。这是我们集团主要的概况。

  第二,把上盖开发的情况做一个介绍。上盖开发从4号线开始就在积极探索,如果去过申通地铁总部,4号线蒲汇塘停车场有一个目前亚洲最大的上盖绿化,号称亚洲最大,接近4万平方米,那个也是当时为了上盖想开发一流的结构,后来由于种种原因没有做成,现在上面变成了绿化,现在成了亚洲最大的屋顶绿化。2005年我们也探索过,结合11号线城北路停车场我们也做了这方面的一些探索,2005年我们在结合10号线吴中路停车场我们也做了积极的探索,期间我们也在向北京学习,刚才北京也介绍了,北京的四惠停车场上盖的开发,我们市政府很多领导带队我们都去学习过,包括林总的深圳,包括香港,我们都积极去学习大家好的做法。2014年上海市政府也出台了一个关于推进上海轨道交通站点周边土地综合利用的意见,一个是鼓励轨道交通建设主体来进行积极参与上盖的开发,同时也第一次提出了土地可以通过协议出让的方式,还有站点周边500米板地跟白地的配套使用等等,这个政策其实是深圳林总这里的升级版。截止到2015年我们集团参与的项目总共有15个,三个停车场,12个上盖,总的土地利用大概是1122公顷,这个应该也是我们在最近几年积极探索的一个结果。

  通过土地开发我们有几个体会,一是提高了城市土地的利用率。因为上海本身的土地是很稀缺的,而且人口又密集,所以我们新一轮的总体规划,要求整个土地要零增长、负增长,我们地铁的停车场用地规模相当大,一般要几十公顷,小的要十几二十公顷左右,我们最大的一个是近100公顷,所以这个土地利用的效率还是很高的。我们规划了43个停车场,有1312公顷,我们已经建成了128个停车场,900公顷,其中利用5个停车场,复合利用268公顷。另外还有规划8个停车场,还有222公顷,总的开发量大于200万,所以这个前景还是很大的。

  二是优化了城市的空间布局。因为停车场有一个优势,有车站,交通便捷,同时把周边土地开发资源向这里集聚以后,形成了新的产城融合的社区,我们也是跟港铁学习以后,我们不是造房子,而是造社区,把这个理念引进以后,从设计到规划整个是一个产城融合,进一步可以提高我们商业的价值,增加客流。

  三是可以弥补部分轨道交通建设成本。上海的做法是,只要这个停车场要开发,这里动拆迁所有的成本就是由开发来承担,单单吴中路就节约了14亿,几个停车场总的动迁资金42个亿,建设资金方面全部由开发承担。同时人流集聚以后,我们的票务收入,特别是广告,人流多了以后广告的价值也得到了提升,所以这方面也是我们觉得开发的一个很好的前景。包括我们长期的弥补,我们有了开发权以后,我们长期持股以后,它的增值溢价效应很大,有两块,一是土地溢价有明显的收入,二是长期股权拥有以后有股价回报的收入,这方面也是对地铁可持续发展方面的一个很好的方向。

  做上盖开发,在座的各位也是一样,酸甜苦辣,方向明确,但是做起来是很辛苦的。我们大概有几个方面的问题,一是上盖开发的项目跟我们本身地铁建设的项目之间,由于属性不一样,往往在规划、审批上面都有很多的不同步,带来很多的困难。一般来说,目前的状况是,先明确地铁的专线规划,市政用地,拿了地以后,用市政用地的形式去动迁,去推进动迁的工作,这是地铁的做法。但是拿了地以后,一般来说是地铁公司有想法想搞上盖开发,这时候再去搞土地的空间规划的调整,这样往往会滞后一到两年的时间。规划调整完以后还要重新去做调整,因为上下是联动的,还要有一个技术的调整,包括资金的筹措,往往这个时间周期对地铁影响是相当大的。包括我们金桥12号线停车场,就是因为规划调整来不及,或者主体不明确,最后放弃了开发,最后我们上面做的是绿化跟太阳能进行土地利用。为什么没做成,一般来说地铁公司都有好的想法和愿望,但是往往这种调整的周期比较长,又是主体不明确,会成为开发的一个很大的障碍。

  二是项目开发面临政策环境的不匹配。不管这两个项目,一个是公益性,一个是市场的商业化操作的。不管是审批上、时间、适用标准、土地获取、审批主体,整个政策审批很明确,但是加了开发以后,复杂的矛盾就来了,我们的建设标准也不一样,获得土地就不能划拨了,必须要通过市场的形式来获得,另外,审批的主体也不一样,轨道交通项目是各个省市的发改委审批,但是一旦开发,就到各个地方政府来审批了,这两块的衔接上的矛盾也比较大,也是导致推进上不那么顺利的一个原因。

  三是项目开发面临建设规范和技术规范的空白。这两块东西单单从建筑和地铁方面的规范国家都是很完善的,但是放在一起以后问题就来了。举一个环保的例子,环保要明确工业跟住宅必须要500米的范围内不能有间距的要求,这个间距是水平的间距,我这个停车场是工业,上面要零距离的搞民用建筑的话,环保的审批政策上就有矛盾了,是不是能够放这些东西,包括消防,我们跟深圳林总这里学习,这块板,这两块地,我们上盖就变成新的一块地,必须要实现消防四小时的燃烧时间,这个就必须变成不管下面怎么烧,不能烧到上面去,这是我们跟消防上的要求,包括抗震,如果各自的抗震都没有什么问题,但是地铁上盖有什么问题呢?上海软土地基,要求停车场是大跨度空间,对抗震是最不利的,但是上面又搞大量的开发,头重脚轻,必须要花很大的投资放到基础装机上面去,这个投资就相当大了,为了抗震要花很多钱。包括市政配套,绿化,绿化种在地上绿化部门是认的,造在板上,绿化部门是不认的,包括消防栓等等。放到一起以后,我们所有开发的国内的规范都不适用了,所以这方面也是阻碍我们上海开发的一个矛盾。

  四是开发资金和人才短缺。从资金上讲,我们建设跟开发完全是独立的,必须有社会资金承担开发的资金,如果没有主体,没有项目,就没有办法融资,这跟第一个又捆在一起了,社会资金很宽松,但是不能进去,因为你没有项目;从人才上讲,既要懂地铁,又要懂房产开发的人很少,所以这方面也是我们发展上的一个瓶颈。整个上盖开发是好事,要做成功确实不容易。我们这些做法和体会,因为已经有材料了,时间只有10分钟,我快速通过。

  找准开发项目的定位,上海土地稀缺,包括我们国际大都市的定位来说,我们把我们的上盖开发定位为中高端,作为城市的综合体,一个高端的服务周边的社区进行定位的。我们规划和建设水平都是高水平的,这也是对土地利用最好的一个方式,这是找准定位,我们不是做一个普通的开发。像我们的吴中路停车场,我们跟华润合作以后,这里现在是一个五星级的酒店,5万平方米的万象城,对周边土地整个生态跟城市环境的提升是很明显的。这里明年要正式开张了,这也是一个很好的例子。

  另外,我们要找一个很好的合作伙伴。申通自己定位是一级半的开发商,因为我们不做开发,我们的主业是地铁,是运营、建设,但是我是不做开发的,开发让谁做呢?我是找世界500强或者国内主要的知名开发商来跟我合作,一方面发挥我自身地铁结合的专业优势,另外是乘船,用他好的品牌来提升我的商业价值。举个例子,同样是一块华润开发的土地跟我自己开发的土地,售价不一样,包括后面的服务也不一样,房子结构其实是一样的,不同的人有不同的价值,我们从这方面来提升合作伙伴的开发。我们从滚动上,每年我们推出几个项目来获取长期的工作的项目,一般来说一年准备一到两个项目,有的时候三个项目进行开发,一个是均衡我们的力量,另外使我们的财务报表更好看一点,否则就变成了脉冲型的。我们大胆探索政策的环境,这就是我们跟住建委牵头,跟上海各个专业委办局出台了一个关于上盖开发的技术导则,把消防、环境、抗震等等方面的审批程序全部串起来出了这个导则,从技术上解决了我们的一些问题,包括我们市发改委最近在我们37号文的基础上,又进一步在完善我们的土地出让的方式,包括我们徐泾,本来是市政停车场,这是带方案,直接给我们联合体,实现我们同步的建设跟同步的规划,这方面也是一个积极的探索。

  资金方面,我们通过自身的优势来筹措资金。首先是通过自贸区,我们在徐泾停车场自己搞私募,搞了40亿资金支持我们徐泾的开发。金桥停车场用国开行,上海建设是用银团的,基准利率下浮10%,而且可以五年的宽限期,所以我们在这方面融资了100个亿。另外,其它的有短融、金票、融资租赁等等,整个“十二五”期间申通总共融资140多亿,“十三五”我们计划大概要200亿左右。

  最后一个体会,一是要有一支专业的团队,通过这几年的磨炼,申通坚持定位,突出专业优势,我们申通做申通的事情,我们自己着重做一支搞好规划,我们的重点是规划。二是技术的对接,跟上下对接的主体肯定是我们,其它开发商做不成的。政府的对接,经济的测算,这是我们的优势。这几年我们从零到有,现在开始我们已经有了一支很专业的,而且有相当能力的专业团队已经成长起来了。

  第四块汇报一下关于工作的建议。我们更多的希望在规划方面实现“两规合一”。第一个建议,在新一轮的建设方面,上海已经跟市政府提出,在做轨道交通专项规划同时,要把地区的空闲规划,包括停车场上盖开发规划同步做好,这个停车场规划的时候就已经是停车场了,必须把停车场土地利用规划一起做好,这样才能做到真正的同步,这个还是讲未来,可能是2020年以后的事情。从我们的做法上也进行了调整,这样能真正做到同步规划、同步建设,这是想做的一件事,但是看来还有很长的距离,希望政府部门,特别是国家发改委在批我们建设规划的时候最好能看到“两规合一”,有了“两规合一”,能够促进地方政府把两个规真正落地,现在来看还有滞后。

  第二个建议,开发主体的问题。上盖开发不开发,对地铁的影响最大,如果不开发,地铁很省事,把地铁建完就可以了。开发以后对地铁的工期、技术难度,包括风险也增大很大。如果不是地铁作为开发主体之一,让地铁去做这个事情的话,当然作为国企他本身是有责任心,更多的要在政策上给他利益,如果责任加利益,这个事情会做得更好。目前国家的政策是分开的,也没有明确,因为你必须要通过土地的招拍挂,一般招拍挂以后谁是主体谁都不知道,是市场行为。我们建议今后在政策方面,土地的出让方式方面,不管怎么出让,要明确地铁是主体,招拍挂是合作方的概念,要明确主体有些工作可以先做,另外也可以发挥地铁的积极性。港铁刚才说的可持续发展,我觉得可持续发展更多的是利益的反馈,就是反哺地铁,要给他以机制,给他源源不断利益的输送,这方面应该从政策上予以保证。

  第三个建议,关于土地出让的方式。虽然上海有37号文,我们认真在学习,包括其它城市还有土地折价入股的方式,但是真正实施的我们不太清楚,好像不太敢做,包括上海。37号文出来以后,真正的土地出让我们上海也不敢做,虽然国土资源部也同意我们试点,但是真正市政府、相关部门做的时候也是心有余悸的,也不敢做。我们徐泾也是做了一个积极探索,是一个代方案的土地出让,因为地铁上盖的复杂性跟专业性,这方面是不是可以在国家某些层面上给他们一些宽松的环境,不要让大家有触红线的概念,政策上面把这块能够放开,给我们地铁上盖的开发更好的土地出让的环境。

  第四个建议,安全保证。上盖开发以后,不管是建设期还是长期运营期,对地铁的影响还是很大的,在开发奖励的同时,可能大家还要更多的关注地铁运营的安全。我就简单汇报这些,谢谢。

  【费志荣】谢谢顾总,刚才介绍了上海地铁上盖开发的情况和案例,同时也提出了四个方面的困难和问题,也提出了四个方面的建议。今天我们相关部门也都来了,下一步我们对这些问题和建议再做进一步的研究。下面请广州市地铁集团公司何霖总经理介绍。

  【广州市地铁集团公司总经理何霖】尊敬的各位领导、各位同行,大家下午好。在国家发改委的亲切关怀和指导下,我们广州地铁认真贯彻落实国家加快城市轨道交通发展的决策部署,在建设好、运营好、经营好地铁的过程中,我们大力创新城轨的投融资体制,促进了企业的可持续发展。下面我就广州地铁的投融资机制的一些简要情况给大家汇报。

  首先,广州城市轨道交通发展总体情况。广州城市轨道交通建设始于上世纪90年代初,经过二十多年的快速发展,广州地铁集团现有2100多亿资产,2.2万多名员工,下辖11家全资子公司,14家合资子公司,业务遍布轨道交通产业链上下游各个领域。我们在90年代初至今,我们广州地铁集团一直是坚持一体化的经营模式,建设运营和附属资源开发合为一体没有变过,可能和上海、北京还不一样,我们一直是坚持这个模式。

  下面我介绍工程情况,我们现在已经建成开通9条线公里的地铁线公里的新型有轨电车线路,也是一个试验段,我们搞的是超级电容的储能电车。线网里程排行全国第三,我们同步正在建设11条线多公里的新线号线号线一期到今年年底要开通,到今年年底我们广州地铁的线公里。

  在运营方面,我们1997年开通地铁1号线首通段,至今线亿车公里,安全运送乘客142亿人次,日均客运量超过700万人次,单日最高客运量达到900万人次,客流强度居全国首位,我们运营线路没有北京上海大,绝对值没有北京、上海多,他们都是900多万日均,有的1000多万,但是我们才266公里,我们按每公里的客运强度,我们已经达到了2.6万人次。全市轨道交通在全市公交出行占有量占到43%,据世界地铁协会2015年公布的数据,全球32家大型地铁同行KPI业绩表现中我们有几个指标还是可以的,一是运营安全表现排名第一,行车服务可靠性排名第三,运能利用率排名第四。

  在多元经营方面,我们大力推广“地铁+物业”的发展模式,因为我们和香港隔得很近,一直采用香港的“地铁+物业”的发展模式,来努力减轻政府财政负担。积极配合政府部门做好轨道交通原线地块的摸查和收储工作。研究推进轨道站点周边上盖物业综合开发,车辆段上盖开发模式,初步形成覆盖车站、配套便民服务、上盖物业开发、行业服务、装备制造、金融服务五大领域的多种形式。累计为运营提供补亏资金超过27亿元,大力推进6个车辆段及11号线沿线的开发,预计可开发物业总规模约550万平方米。在物业建设我们也遇到一些困难,跟顾总说的差不多,所以在上盖物业上我们也遇到一些问题,那个我就不多说了,可能都差不多,只是深圳政策稍微好一点。我看我们几个城市的一些政策都差不多。比如说车辆段的地,我们是水利交通设施就不能这上面进行,现在广州市正在打通这方面,正在建设综合性的疏流工程,我们正在研究这些问题。

  第二个大方面,介绍我们投融资的情况。广州地铁1993年1号线开工至今,累计完成地铁建设投资1700多亿元,形成资产总额超过2100亿元,其中财政投入超过1000亿元。当前负载率46%,根据广州市新一轮线网规划,第一轮报批线条,我们正在上报新一轮的2016-2022年的规划,10条线亿,据测算,未来三到五年地铁建设及偿债资金需要平均每年预计超过400亿。在此背景下,我们依托政府的财政投入及政策支持,不断拓宽国内融资渠道,积极构建多元化融资渠道,为地铁建设提供了有力的资金保障。

  一是创效盈利。境内信用,推动境内外直接发债。我们大力发展沿线广告商铺及通讯等资源经营开发,其收益持续增长。我们看广告通讯商铺今后还是一大块经营业务,商铺的面积也受到消防的影响,但是我们现在新一轮方面就把它已经设计好了,新一轮在商铺那方面,现在广州地铁的商铺出租率是非常高的,可能在全国都算比较高的,我们已经达到95%的出租率,商铺的收入虽然没有上海多,但是我们还是算第二,因为上海的线路多、车站多,我们去年都达到1.3亿,所以广告业3个多亿,算起来通讯也有1个多亿,在广州地铁去年的广告通讯商铺都已经达到将近7个亿。同时近几年沿线业务的开发及对外服务发展势头良好,企业盈利能力不断增强,我们对外拓展还是比较好的,因为我们有一个地铁设计院,依托广州地铁,现在已经有30个城市进行了地铁设计,合同保有量达到40亿,今年大概有20个亿的合同。我们有1000名员工,我们设计院这几年的发展势头很好,再加上我们有一个监理公司,我们有一个和中国国际咨询公司一起合资办的广州中资公司,再和8家地铁联合办地铁培训学院,我们从2011年成立到现在五年时间,已经为全国40个城市,有30多家铁路院校,再加轨道交通至少有6、7家,已经达到86个单位,培训了大概53万人,今年的合同也将近1个亿。应该说我们在对外拓展发展势头还是比较好,这样的发展反过来推进地铁的建设和运营,从素质上也提高了,资金上也弥补了。同时在国家政策的支持下,自2007年起,广州地铁财务报表实现连续盈利,公司相继获得国内信用评级AAA级以及国际信用评级A级,为在境内外债务融资奠定了较好的基础。

  从2011年开始,我们大力拓展直接债务融资渠道,2011年到2015年获批的直接债务融资额度848亿元,截至2016年上半年已成功发行673.84亿元,直接融资已成为2011年以来的主要债务融资渠道,目前直接债务融资余额占广州地铁债务余额的58%,2015年广州地铁在香港基维京群岛设立平台公司,启动境外发债工作,由于政府的大力支持以及良好的财务状况,公司获得国际信用评级A,成功在境外注册30亿美元中期票据计划。

  截至目前,累计发行8亿美元,综合融资成本相当于人行同期基准利率下浮10%到20%。我觉得一个企业的盈利能力好了,我们的融资渠道都多了,融资的成本也低了,地铁是公益性企业,还是要推行政府购买服务。现在政府不能融资,要企业融资,企业必须要良好的盈利状况才能融好资,融资成本才低,若是亏损了,就不好融资。我们在银行基准利率下浮很多,现在在境外24%都做到了,在国内14%,基准利率下浮。

  二是响应国家政策,盘活国有资产,大力开展直接融资租赁及售后回租。融资租赁具有融资规模大、融资效率高、用途灵活和成本较低等特点,能较好满足地铁新线建设的融资需求,也是近几年国家政策大力支持的金融产品。融资租赁包括直接融资租赁和售后融资租赁两种形式,直接融资租赁适用于新购的设备,售后回租租赁可以盘活公司的存量资产,提高资产的利用率。目前广州轨道交通建设形成的固定资产和在建工程已超过2000亿元,且规模不断增长。依托巨额资产存量,截至2016年上半年,我们累计开展的融资租赁规模达到258亿元。

  三是调整资本结构,加大融资杠杆,引入股权类资金,为降低资产负债率、调整融资结构,实现可持续融资。我们积极上市开展股权融资探索,2015年到2016年,成功注册并发行权益类可持续债券70亿元,发行成本相当于人行同期基准利率下浮10%到20%。可持续债券资金可用作项目资本金在会计报表上可计入权益,不仅有助于拓宽地铁建设资本金的筹措渠道,有效解决建设项目资金资本金不足的问题,还可以进一步放大广州地铁净资产规模和杠杆效益,有助于撬动后的循融资。

  四是把握政策窗口,积极争取国开行专项基金,为进一步拉动经济增长,切实扩大有效投资。根据国务院相关工作部署,国家开发银行依法设立国开发展基金,通过股权投资方式解决重点项目资本金不足的问题。在广东省广州市发改委的指导下,我们广州地铁积极向国开行申请国家专项支持资金,通过与国开发展基金共同出资成立新公司的形式,接收投放资金。目前已获得国开发展基金36亿低成本资金,期限20年,融资成本为1.2%。

  第三个方面,下一步的工作考虑和相关建议。一是择机开展境外直接贷款。根据近期出台的中国人民银行在全国实施全口径跨境融资宏观审慎管理文件精神,我们可以自主举借外债,举债规模不超过公司净资产,目前已有多家境内外银行与我市开展洽谈及方案设计,其中8亿元额度已基本确定,综合融资成本相当于国内人行同期基准利率下浮24%,境外直接贷款可以为地铁建设提供低成本资金,同时也能为平衡外汇国际收入作出贡献,将成为新的融资渠道之一。

  二是转变思路,开拓创新。研究实施融资新模式,做好城轨融资工作,必须仅仅把握政策导向和内外环境变化,及时转变工作思路。广州地铁将积极贯彻国家关于基础设施领域投融资改革的要求,探索建立发挥业主、资金方、参建单位各自优势的机制,提高公共产品的社会供给效率与资源配置,加快工程建设和效率,缩短建设周期。同时在广州市政府的指导与支持下,地铁建设的投融资模式正逐步从“以地换路”调整为以地换贷、以贷建路,实现财政、土地、贷款、收益、财政的良性循环。建立沿线土地收益反复地铁建设运营,政府与公众双赢的长效机制。

  下一步我们将认真落实国家发改委的投融资政策,坚定不移地执行多元化投融资战略,持续开展创新,积极研究产业基金、资产证券化、存量项目PPP、政策性贷款等国内投融资产品,盘活国有资产,分散政策风险,防范财务风险,降低融资成本,提升公司在国内外资本市场的形象与影响力,促进公司规范化运作,最终保障广州地铁建设的可持续发展。谢谢大家,我的汇报完了。

  【深圳市地铁集团董事长林茂德】尊敬的胡主任,尊敬的包会长,各位领导、各位同仁,大家下午好。首先,参加这个座谈会我还是要说一句感谢的话,感谢我们国家发改委在简政放权之后召开今天这样一个交流会,搭建这样一个交流学习的平台,让我们从中学到很多宝贵的经验。这个会也让我思考一个问题,从城市轨道交通来看,1862年开始伦敦有第一条,150年,为什么我们十多二十年就超越了,就领先了?高铁从1965年10月1号新干线多年了,但是我们一二十年就超越了,我们是靠什么力量超越的?我们是靠国家的力量,靠制度的力量来超越的,所以我特别要感谢国家发改委,感谢各个部位,感谢协会,在过去城市轨道交通发展中给我们的行业指导、行业战略布局、行业建设标准的制定和把关,以及在行业创新方面,特别是关于城市轨道交通装备技术的国产化推进,国家的力量起了很大的作用。这样保障我们城市轨道交通又快又好的发展,建立了又快又好发展的基础。也特别感谢协会,包会长召集我们开会,马上研究“十三五”的发展,无人驾驶怎么推?逼着我们表态,我觉得这个交流非常好。

  我代表深圳地铁做一个汇报,我争取10分钟。第一,地铁的基本情况。我们成立18年,全资国有企业,上半年到8月份,我们大概2600多亿总资产,1700多亿净资产,33.7%的资产负债率。员工人数16000多人,员工人数平均年龄29岁,正高级职称48人,副教授级高工680多人,720人的高级工程师队伍,中级工程师为主的中级职称是1400多人,所以我们有2100人的工程师队伍来保证地铁建设发展的需要。

  我们整个城市在做两个事,调整城市的总体规划,调整城市的轨道交通网络规划,因为过去的规划不能满足今天发展的需要了。原来500多公里调成700多公里,现在说一定要调到1000公里以上,我们正在调。地铁集团在做什么事呢?做三件事,一是建设地铁;二是运营地铁;三是经营地铁。

  建设地铁,我们2015年完成建设投资286亿,占全市固定资产投资10%,这就说明轨道交通在全市固定资产投资比重大,非常重要。我们建设有两个体会,一是大标段BT建设推进,资源配置比较到位,质量能保证。二是在建设当中对准詹天佑奖、鲁班奖,我们几条线拿到了四个詹天佑奖、一个鲁班奖,都是高标准的建设,百年工程不能交学费。

  运营地铁,2015年我们全市五条线亿人次,全年我们票务收入光算地铁公司是10亿,港铁20公里有10亿多,除掉以后是23亿票务收入,2块钱的票务起步,我们运营的简单生产成本打平,盈利1亿1500万。我们平均票价就2块多钱,9亿多,2.52元,我查了一下港铁老大哥的票价,2014年的客运人数是19亿5千万人次,票务收入162亿港币,8.1元一张票价,我们也就是它的1/3的水平,所以我们很羡慕他有一个票价的调整机制,我们没有,我们一调,老百姓就有意见。我们的运营,我们自己做了两个工作,怎么提高自己的标准化管理、定额管理、军事化管理,降低成本。一个是输出管理,我们在埃塞俄比亚管理了两条轻轨,反映还可以,当地招了800多人,300多人到深圳培训,当地交通部委托我们发证,委托我们制定标准,现在有7个国家在跟我们谈地铁管理、输出管理,是降低成本,电费占运营成本的比例比较高,我们除了搞院士工作站、博士后工作站,降低电费的工作以外,我们还做了一件事情,参加国家电力交易的改革。地铁作为交通运输企业,现在是第一个大宗用电交易的单位,我不知道是不是唯一一个。从二季度开始,月份开始交易,到现在三季度,9月份还没有出来,我们已经节约了1亿2000万的电费。几年前是占28%的成本比例,现在降到22%,当然还有其它的。

  第三块业务,我们经营地铁,地上空间的开发和上盖物业的开发,我们做了很多工作,我不讲了。

  我们市政府、发改委很聪明,把广深港、平安铁路这些大铁建枢纽路全部交给铁路公司一体化建设。主要讲我们的创新,第一个创新,发展观念的创新、理念的创新。我们提出两个理念,一是建地铁就是建城市,一定围绕建城市来建地铁,建地铁一定要城市建好,配合起来。二是建地铁一定要建立一个可持续发展的模式,如果不可持续发展,以后会负担很重。

  第二个创新,“地铁+物业”的模式。怎么让铁路建设带动土地和房产的升值,反哺地铁投资,解决这个问题。我们做了一些探索。我们的主要探索是,土地分层出让,土地怎么在国家政策的情况下进行一些创新。我们核心的创新是土地的作价入股,把土地资源化、资产化、资本化,然后通过土地的评估、作价吸引地铁公司入股进来,让地铁公司建地铁的时候同步规划、同步建设,把效益最大化。在上盖物业开发的过程中,因为有稿子,我不详细讲。我们突破消防规范,建筑标高建筑的规范,以及其它指标的建设规范。比如四小时燃烧试验,分层出让以后,下面是工业用途,下面是民用开发,要燃烧四小时不影响上面的柱、梁的建设标准和质量。我们怎么解决的?我们请中国科学大学国家防火实验室做了三个防火国家课题,做完以后请国家消防总局去验收,验收这个标准就可以成为我们盖房的标准。还有一个创新是进行财务制度的创新,除了土地的创新以外,财务制度的创新,那么一个亏损企业怎么让它设备延缓进入当期的经营成本,利息延缓进入成本,当开发的利润出来以后怎么可以把它冲抵掉。我们用了这个办法,效果还不错,用我们一个集团一个法人,下面建地铁、运营地铁、开发地铁,运营亏损、开发赚钱,冲抵掉,省掉很多税,用了这个模式。我们拿到土地以后,让土地最大限度的价值化,不要自己开发,完全采取合作开发。我们有多种合作开发的模式,主打的开发模式就是协议开发,百分之百的产权是地铁集团,你是作为投资人进来参与开发,你就分得税后回报,这样我们在税收上还可以占点便宜,他纳完税再走,拿回来的税收我们可以进行税收优化。这是我们创新做了一下工作。

  下一步我们准备做三件事情:一是继续探索“轨道+物业”模式,继续在四期规划建设当中储备土地资源、开发土地资源;二是一定要有开放的心态、改革创新的心态搞PPP,多拿两条线搞标准的PPP建设,引进社会资本,打造PPP建设的模型;三是要让我们的上盖物业资产证券化。

  大家都知道我们正在参与一个上市公司的事,但是又不能多说,很多人问我为什么要参与,第一,我跟他对赌,我们持你20多亿股值后,必须保持每年分一块钱给我,每年都要分20亿给我,相当于现金流很好。第二,他过去20多年增长100多倍,他未来十年增长1倍我就赚500亿,增长2倍我就赚1000亿,我贷款就有还款来源了。

  资产证券化我们有第二方案,第二方案我是可以说的,如果我们第一方案受阻,第二方案就是我们用股值上市公司的壳,用零划转的方式划给地铁集团,地铁集团把上盖物业培育成上市公司,培育成熟以后,规模够了以后,用这个上市公司来购买地铁集团的运营资产。特别是1号线万客流,可以满足上市公司回报的。谢谢大家。

  【南京地铁集团公司副总经理于白勇】尊敬的胡主任,尊敬的包会长,各位领导、各位同事,大家下午好。今天非常荣幸有机会向大家汇报南京地铁投融资情况。南京地铁规划建设始于上世纪80年代,如今已形成了6线公里的运营规模。南京地铁一直致力于城市轨道交通投融资机制的创新与实践,为实现可持续发展提供资金保障。

  按大会的安排,我做一个汇报。第一,南京地铁的总体情况。1992年南京地铁完成了第一轮的地铁线年实现了由交通疏导型向规划引导性与交通疏导型并重的规划理念转变,先后经历了六次线条线公里的线网规划。

  “十五”期间南京地铁建成了21.7公里,每公里综合造价3.7亿元。“十一五”期间建成了63.3公里,每公里的综合造价4亿元。“十二五”期间我们建成了140公里,每公里的综合增加是5亿元,“十三五”期间我们还将陆续开工建设200公里的地铁,投资超千亿元。我们一直遵循安全惠民效益的发展理念,在经营成本控制、服务质量上精益求精。目前日均客流237万人次,在2块钱8站最低的票价水平下,我们目前的用工标准是每公6人。单位成本是每车公里12.92元。南京地铁城市公交分摊率现在是39.5%,在全国拥堵的排名也从2014年的第六位回落到2016年的第29位。

  第二,南京地铁在投融资方面开展的工作。为支撑线网建设的巨额资金需求,在政府财力相对较弱的条件下,南京地铁积极探索多元化的融资模式,主要归纳三种模式。一是市政府全额出资模式;二是政府“资本金+土地”模式;三是市区共建要引入资本金的模式。

  多年来看南京地铁先后以BT、PPP等多元化的投融资模式保障工程建设的有序推进。以BT方式累进引入社会资本约250亿元,5号线PPP模式也将引入社会资本超过200亿元。南京地铁不断拓展融资渠道,已经从过去单一的银行间接融资逐步向多元化的公开市场直接融资发展,融资品种除银海贷款外,还创新采取了保险债权、股权融资、企业债券等方式。

  从2014年开始,我们先后启动了项目收益票据创新金融工具发行工作,设立了无担保保险债券投资计划,并成功发行了企业债券,融资成本履创新低。这是我们南京地铁5号线PPP模式的一个案例。5号线是南京地铁最重要的骨干线亿元,是目前南京地铁投资规模最大的一个项目。

  为降低财政负担,提高运营效率,2015年7月经市政府批准,确定了5号线的建设模式采用PPP融资建设模式,我们这个PPP建设模式的范围是除了拆迁以外,所有的土建设备运营以及将来移交都在里面。按照国家推进PPP项目相关管理办法的要求,采用了这么一个比较规范的BT的运作模式。5号线月,由南京市发改委和南京地铁共同为招标人进行的公开招标。经过广泛的宣传和充分的沟通,共有6家联合体参与投标。这些联合体均为包括多家央企在内的势力雄厚、经验丰富的国内知名企业。由于竞争比较充分,各家投标人的融资费率和资金回报率基本上都比同期银行贷款利率下浮10%以上,最大的下浮50%,预计特许经营期内PPP项目的总体费用节约将超过30亿元。

  第三个方面,简单汇报一下南京地铁土地运作开发创新的工作情况。为落实政府“资本金+土地”的融资模式,南京地铁积极探索还本付息机制,最大限度利用地铁沿线土地升值议价反哺地铁建设。我们实施了沿线储备开发用地和场站综合开发用地两种策略,已形成稳定的收益,用于偿还地铁建设债务资金以及补充政府财政资本金的投入不足。

  (一)实施以打造“地铁特色小镇”为主的一级开发策略。建设地铁特色小镇是南京市加快新城发展,优化城市空间结构的重要战略部署。地铁小镇的开发运作不仅是贯彻国家轨道交通土地综合开发政策,实现交通导向模式引领城市发展的有力举措,也是形成地铁建设融资资金来源的主导渠道和诱增客流,实现轨道交通双向客流平衡的重要手段,这对我们的一些郊区线的客流吸引尤为重要。

  最近江苏省委省政府也专门发布了35号文,明确提出在2020年前力争形成两个一百个的特色小镇和重点中心镇,南京地铁小镇的开发和运作也是对这个文件精神的一个积极响应。2010年我们开始筹划地铁小镇开发运作的工作,2013年我们提出了统一收储、统一规划、统一整理的,集中收益的开发原则,规划了青龙健康养生等七个特色地铁小镇,规划总面积达98平方公里。为摸索规律、积累经验,实施有序开发,2013年8月,我们首先启动了第一个地铁小镇,青龙地铁小镇的开发工作,为充分利用轨道交通的便利,保留区域生态自然本底,将青龙地铁小镇打造成宜居、宜商、宜业、宜学的理想之地,我们在开发初期就确定了点线面的土地一级开发策略。2016年初,青龙地铁小镇的首次成功出让两幅开发用地,溢价率都在130%以上。

  (二)实施以打造立体城市为主的场站综合开发策略。城市轨道交通规划和城市发展规划紧密融合,其中提高轨道交通土地资源的利用效率,在借鉴国内外发达城市先进经验的基础。